В этой пятилетке было намечено широкое внедрение ТОР судов «по состоянию». Этот метод позволяет определять момент начала и объем работ по ТОР в зависимости от технического состояния элементов судна и уменьшить трудоемкость ТОР судна примерно на 20% в сравнении с регламентным обслуживанием. В таких условиях возрастает значимость принципа максимального выполнения работ в процессе эксплуатации, без отвлечения судна от использования по назначению.


Развитие ТОР в этом направлении должно, естественно, осуществляться поэтапно с тем, чтобы к 2005—2010 гг. можно было обеспечить: оснащение судов развитыми системами технической диагностики для обеспечения почти всего объема работ по ТОР на основе оценки фактического состояния; внедрение на судах «безремонтных» судовых технических средств (СТС) и конструкций, создание методов «блочной» замены, исключение заводских ремонтов и создание развитой инфраструктуры сервисного ТОР в отечественных и зарубежных портах, в основном, силами заводов-изготовителей и совместных специализированных фирм.


Реализация этой концепции должна позволить к концу рассматриваемого нами периода снизить обобщенный норматив затрат на ТОР в 2,5—3 раза, а продолжительность среднегодового ремонтного периода — в 2—2,5 раза по сравнению с современным уровнем.


Вместе с тем, как показывает анализ потребности таких сложных объектов, как суда, в ТО и неотложном ремонте персоналом, находящимся на борту в процессе эксплуатации, существует объективная необходимость в выполнении этим персоналом определенной доли общего объема работ по поддержанию судна в работоспособном состоянии.


К началу текущей пятилетки свыше 60% объема работ по ТО выполнялись силами судовых экипажей. В ближайшие годы (до 1995 г.), в зависимости от особенностей эксплуатации судна (длительности переходов, частоты заходов и продолжительности стоянок в портах и т. п.), а также уровня эксплуатационной надежности судна в целом и его элементов, эта доля должна составить не менее 30—35%. В дальнейшем, по мере совершенствования системы ТОР, она должна уменьшаться, но исключить ее полностью невозможно. Предполагается снижение доли трудоемкости судовых экипажей в общем объеме ТО к 2005 г. до 20—25%. Такая тенденция создает объективные предпосылки для сокращения численности судовых экипажей в ближайшей перспективе до 16—20 чел.


Исходя из этого могут быть сформулированы основные требования к судну и его элементам, направленные на снижение затрат в процессе эксплуатации и реализуемые промышленностью также поэтапно, но, обязательно, с опережением сроков создания судна.


В ближайшей перспективе необходимо обеспечить в течение нормативного срока службы судна безремонтную эксплуатацию судовых технических средств и конструкций; металлического корпуса, надстроек и рубок, люковых закрытий (крышек), якорных и рулевых устройств (основных элементов); грузового устройства, включая устройства крепления контейнеров, вагонов и т. п.; главных (МОД и СОД) и вспомогательных (СОД) двигателей; котлов всех типов; вало-проводов и их элементов; генераторов и электродвигателей; трубопроводов пресной воды, пара, воздуха, нефтепродуктов, сжиженных и сжатых газов; арматуры трубопроводов (для всех сред) диаметром равным или выше 100 м.


Сроки службы некоторых СТС (высокооборотных главных и вспомогательных двигателей, трубопроводов забортной воды и др.) должны быть кратны нормативному сроку службы судна. При этом должны приниматься меры по максимально возможному повышению сроков их службы.


Судно должно комплектоваться минимальным количеством типоразмеров СТС с учетом рационального уровня межпроектной и внутрипроектной унификации. Должна быть предусмотрена максимально возможная технологичность ТО и ремонта СТС, в том числе плановая или «по состоянию» замена элементов (блоков, модулей) судна, ремонт которых по условиям физического или морального износа нецелесообразен. Реклама. Бонус на депозит http://latestcasinobonuses.ru

15df9776667b16608ac45793b2938c12